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　　貫通后線路全長約54.47公里，設(shè)站36座，全程需85分鐘；工作日早晚高峰四惠等3站將有始發(fā)空車

　　為進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，滿足乘客出行需求，地鐵公司新編制了1號線八通線跨線運(yùn)行圖，在工作日早晚高峰期間實(shí)施大小交路套跑的運(yùn)行方式，早高峰小交路為果園站至公主墳站，晚高峰小交路為古城站至果園站。工作日早晚高峰期間果園站、公主墳站以及四惠站將有部分列車為始發(fā)空車。

　　“一八線”貫通后，線路全長約54.47公里，設(shè)站36座，橫跨西五環(huán)至東六環(huán)，成為貫穿北京城東西向的軌道大動脈。

　　關(guān)注1運(yùn)行

　　早高峰發(fā)“區(qū)間車”最小間隔1分45秒

　　8月29日早上，記者在四惠東站內(nèi)看到，墻上掛著的已是最新線路圖，1號線與八通線被首尾相連串在了一起。站臺、站廳內(nèi)的指引標(biāo)識也完成了更新，八通線下行站臺“開往四惠方向”的標(biāo)識更換為“開往古城方向”。

　　“一八線”貫通后，線路全長約54.47公里（含八通線南延4.47公里），設(shè)站36座，車輛段3座。其中，四惠站、四惠東站由始發(fā)站變?yōu)橹虚g站，并由換乘站變?yōu)槠胀ㄕ?乘客無須四惠站及四惠東站換乘即可從古城站至環(huán)球度假區(qū)站一趟直達(dá)，全程約需85分鐘。記者體驗(yàn)時也感受到不用換乘的便利，城市中心區(qū)與副中心雙向無換乘直達(dá)，省去了不少中轉(zhuǎn)換乘的時間。

　　貫通運(yùn)營后，兩條線路仍會保留原先各自的線名。

　　同時，地鐵公司新編制了1號線八通線跨線運(yùn)行圖，工作日早晚高峰期間實(shí)施大小交路套跑的運(yùn)行方式。除了環(huán)球度假區(qū)到古城的全程車（大交路）之外，早高峰“區(qū)間車”（小交路）為果園到公主墳，其間最小行車間隔1分45秒；晚高峰“區(qū)間車”（小交路）為古城至果園，最小行車間隔2分20秒。乘客可以根據(jù)車站張貼的列車時刻表，按需搭乘列車。

　　關(guān)注2服務(wù)

　　四惠、果園等3站早晚高峰將有始發(fā)空車

　　不過，在兩條線路貫通運(yùn)營后一些新的問題也可能會逐步浮現(xiàn)，比如大量乘客從通州上車直接往市區(qū)方向前進(jìn)，中途的傳媒大學(xué)、四惠東、四惠等站點(diǎn)上車或許變得困難。

　　“‘一八’貫通對于住在通州的通勤族來說是好事兒，但對于家住四惠和四惠東附近的乘客而言會有些不便。”許女士住在四惠東地鐵站附近，原先每天步行幾分鐘到地鐵站后，經(jīng)常還能等來進(jìn)站的空車，一路坐著就抵達(dá)了目的地，貫通運(yùn)營后她擔(dān)心原來的出行優(yōu)勢變成劣勢。對此，北京地鐵介紹，根據(jù)最新安排，工作日早晚高峰期間，果園、公主墳、四惠3站將有部分列車為始發(fā)空車。其中，早高峰期間，四惠站（開往古城方向）的始發(fā)空車有8趟，從7時04分-8時30分。

　　另外，地鐵方面預(yù)測，貫通運(yùn)營后，1號線東段四惠站至永安里站滿載率將較高。

　　目前，北京地鐵已重新修訂客運(yùn)組織“一站一方案”，如遇站臺滯留，部分車站將采取臨時限流措施。

　　關(guān)注3乘車

　　1號線部分列車加裝智能加熱座椅

　　由于建設(shè)年代較早，地鐵1號線、八通線上運(yùn)行著112列地鐵列車，其中包括6種不同車型。貫通運(yùn)營之后，1號線與八通線列車將實(shí)現(xiàn)6種車型的“混跑”。地鐵方面前期已對列車司機(jī)進(jìn)行了培訓(xùn)和實(shí)操練習(xí)，要求每名司機(jī)都能熟練掌握6種車型的駕駛及應(yīng)急處置。

　　列車也迎來了大改造。“車廂內(nèi)的電子地圖實(shí)現(xiàn)動態(tài)調(diào)整，指揮中心發(fā)出指令后，車輛就能自動在電子地圖上進(jìn)行顯示，并同步車站，原先這些都需司機(jī)手動設(shè)置。”北京地鐵運(yùn)營二分公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，乘客在站臺上也能實(shí)時查看即將到站列車的運(yùn)行情況，避免上錯車。

　　此外，由于1號線主要為地下線，列車沒有經(jīng)歷過風(fēng)吹雨淋，也沒有配備座椅電加熱設(shè)備。對此，北京地鐵給1號線列車做“淋雨實(shí)驗(yàn)”，檢驗(yàn)是否能經(jīng)受住風(fēng)吹雨打的環(huán)境，還配備了防霧電加熱風(fēng)擋玻璃；列車網(wǎng)絡(luò)空調(diào)自動控制程序優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了智能溫度調(diào)節(jié)；還在一部分列車上試點(diǎn)加裝智能電加熱絲座椅，當(dāng)座椅上有乘客乘坐時，列車通過紅外線可以自動感知并自動加熱，滿足了車廂供暖節(jié)能的要求。

　　■釋疑

　　為何兩條線最初不貫通建設(shè)？

　　當(dāng)時預(yù)測八通線客流較少，與1號線客流量不匹配

　　客流量大、乘客體驗(yàn)差、效率低……這些都可以稱得上是推動“1號線、八通線貫通運(yùn)營”的重要原因。

　　在北京市軌道交通線網(wǎng)中，地鐵1號線和八通線是兩條非常重要的東西向軌道交通骨干線。這兩條線路分別于2000年6月、2003年12月全線開通。雖然線路方向相同，但市民要去中心城區(qū)或副中心卻無法一趟直達(dá)，必須在四惠站或四惠東站換乘，先從站臺層奔向站廳層，再爬樓梯“翻山越嶺”到另一站臺。

　　通勤族小郭住在通州區(qū)，每天都要到中心城區(qū)上班。他坦言，每天早高峰時間的四惠東站就如同賽場一般，車廂開門的聲音就是發(fā)令槍，為的就是到1號線時能擠上車。

　　令通勤族頭疼的還有擁擠不堪的車廂狀況。2019年11月，北京交通發(fā)展研究院發(fā)布報告稱，北京軌道交通線路中，共有10個線路斷面小時最大客流量超過4萬人次，在最大斷面滿載率排名前十的線路中，有8條線路的早高峰舒適性指數(shù)處于“很不舒適”級別，昌平線下行、八通線下行就在其中。此前北京地鐵公司的一組數(shù)據(jù)也顯示，八通線中高達(dá)八成的客流在四惠或者四惠東站換乘地鐵1號線。（注：最大斷面滿載率是衡量地鐵線路擁擠度的重要指標(biāo)。）

　　記者查閱相關(guān)資料后了解到，最初規(guī)劃的1號線和八通線是按照一條線路進(jìn)行設(shè)計的，但在建設(shè)前期進(jìn)行客流分析時，有關(guān)部門預(yù)測八通線的客流會比較少，與1號線的客流量并不匹配，便放棄了貫通建設(shè)運(yùn)營的計劃，將1號線和八通線改成了兩條線。

　　兩條線貫通運(yùn)營為何歷經(jīng)十年？

　　兩條線路的車輛、信號、控制系統(tǒng)不兼容，改造工程量龐大

　　八通線開通運(yùn)營后，是通州居民進(jìn)城最主要的通勤方式，高峰日通勤量達(dá)30萬人左右。近年來，受地鐵7號線東延和6號線東段貫通影響，八通線客流有所下降，但工作日也在20萬人以上?？倲?shù)雖不算高，但早晚高峰的潮汐特征十分明顯。

　　為了緩解早晚高峰時段的客流壓力，2008年，八通線列車組曾進(jìn)行過擴(kuò)編，以圖增加運(yùn)力。

　　2011年，新京報曾報道，“有政協(xié)委員呼吁1號線和八通線應(yīng)該貫通運(yùn)營”，當(dāng)時交通部門回應(yīng)稱：北京地鐵1號線與八通線將正式開始按貫通模式考慮。

　　隨后幾年，陸續(xù)有相關(guān)方案公布，網(wǎng)絡(luò)上也不斷傳出“1號線、八通線貫通運(yùn)營信號工程開始招標(biāo)”等消息。在市民關(guān)心“一八貫通”進(jìn)展的同時，也有人疑惑——為何這樣一項(xiàng)看上去很簡單的工程，卻“拖”了這么久。

　　地鐵方面介紹，制約兩條線路貫通運(yùn)營的不僅包括兩段獨(dú)立運(yùn)行的軌道線路本身，還包括控制列車運(yùn)行的“大腦”。由于這兩條線路的車輛、信號和控制系統(tǒng)均不能兼容，改造量非常大，導(dǎo)致貫通運(yùn)營遲遲無法落地。

　　北京地鐵公司委托卡斯柯信號有限公司先后對地鐵1號線、八通線進(jìn)行信號系統(tǒng)改造。2015年，完成了1號線改造。2019年，完成了八通線既有線路的信號改造及南延段開通，此時，八通線既有信號系統(tǒng)才倒切移入新的信號系統(tǒng)，八通線運(yùn)營間隔最小可以達(dá)到2分鐘，也實(shí)現(xiàn)了與1號線的信號、控制系統(tǒng)相匹配。

　　去年9月25日，北京市交通委正式批復(fù)1號線、八通線貫通工程及調(diào)整運(yùn)營計劃；10月1日0時30分起，地鐵1號線、八通線貫通運(yùn)營工程正式進(jìn)入實(shí)施階段。